去年位處桃園的50年老牌交通運輸公司台億公司驚傳惡性倒閉，而且旗下靠行司機在公司倒閉時才發現，自己賴以為生的車子上莫名其妙地背上無數債務。這才知道台億公司在司機不知情的情況下，以司機的車子作為抵押去借款，然後捲款潛逃，留下滿地呆帳。

許多司機為了保住車子，最後只好和債權人協調，自己認賠把車贖回。然而令人驚訝的是，其實類似的案件，歷年來在台灣社會層出不窮，幾乎可以說是靠行司機們永遠無法逃脫的惡夢與風險。究竟這些司機面對的困境是什麼？而我們的制度出了什麼問題？本文以下將搭配案例進行分析。

「強迫靠行」制度

根據現行公路法第37條和第39條規定，如果要經營汽車貨運業，必須先向交通部申請核准，一旦交通部核准後，就必須在6個月內成立公司或商行，而且這個公司或商行也不是任何一間就可以。根據汽車運輸業審核細則第4條規定，要經營貨運業的公司或商行，必須有2500萬元以上的資本額，還必須擁有至少20輛以上的全新貨車。

假設今天有一位貨車司機小明，他好不容易攢夠了錢，買了一台上百萬元的大貨車，準備用來賺錢養家。那麼根據現行公路法的相關規定，小明如果要經營貨運業，就必須先向交通部申請核准，然後在交通部核准後6個月內湊齊2500萬元和20輛全新貨車成立貨運公司，才能夠如願以償。看到這裡，相信大家心裡浮現的念頭都是相同的：「這也太難了吧！」是的，如果今天小明沒有足夠的人脈或資金，一介貨車司機根本不可能達到這種門檻和要求。

如果小明還是要經營貨運業務，那該怎麼辦呢？就只剩下靠行一條路。也就是將自己的車子登記到A貨運公司名下，以A公司的名義進行貨物運送，但想當然耳，車子的加油費、稅費、罰鍰等，都還是由小明自己來繳。正是因為我國公路法相關規定，對於貨運運輸業設下如此高門檻、對一般貨車司機而言幾乎不可能達成的限制，也使得我國貨運業務被人們稱為「強迫靠行」的制度。

穩賺不賠的貨運公司與貨車司機的兩難

如果小明靠行到A公司以後，雙方相安無事，那倒也不是什麼壞事。但偏偏在台灣社會，雙方卻層出不窮地發生如出一轍的衝突。

既然車子登記在A公司名下，A公司就可以拿車子去抵押、借款。然而，車子事實上從頭到尾都是小明持有、使用，小明更對於A公司拿車子去抵押這件事情全然不知情。往往等到小明發現時，車子上面已經背了好幾條債務，如果A公司週轉不靈無法還錢，結果反而是小明的車子要被扣押、拍賣。類似的情形，在台灣幾乎可以說是每年都會發生，本文前言提到的台億公司，只是其中規模比較大、也比較近期的案例之一。

或許會有人問：「如果這種冒名抵押的情形這麼多，為什麼監理機關沒有介入處理呢？」遺憾的是，監理機關正是讓A公司可以如此有恃無恐的原因之一。事實上根據法律規定，如果車輛要設定抵押，必須到監理機關辦理登記。理論上，這個規定就是要讓監理機關可以起到把關的作用，過濾不正當或不正常的交易。然而，實務運作上，監理機關往往根本沒有進行實質審查，連車輛現況和實際使用人士誰都沒有調查，就直接核准登記，使得A公司愈來愈猖獗。

讓情況更嚴重的是，就算小明決定為自己的權益奮鬥，而一舉告上法院，法院現行實務見解也對小明極度不利。法院實務見解對小明的不利，可以分成兩個面向來說。首先是靠行契約的性質，有些法院會認為靠行契約的性質屬於「信託」，而不是「借名登記」。信託與借名登記最關鍵的差別在於，如果是信託關係，那麼就是小明把車子信託給A公司，A公司就是車子的所有權人，所以當然可以拿車子去抵押。如果是借名登記關係，那麼A公司就只是出個名義讓小明的車子登記，實際所有權人仍然是小明。順著這個邏輯，我們可以知道，一旦法院認定靠行契約是信託關係，那小明等於沒有翻身的可能，最多只能向A公司要求違約的損害賠償。但如果A公司就像台億公司一樣惡性倒閉，那小明非但要不回車子，恐怕也求償無門。

其次，就算小明成功在法院上讓認定靠行契約是借名登記關係，恐怕也無濟於事。因為近年最高法院出現了一則案例（107年台上字第2096號），認為就算小明和A公司的靠行契約是借名登記關係，但這個借名登記關係只是小明和A公司的內部約定，並不能拘束其他人。所以A公司拿車子和其他人辦理買賣或抵押登記，一樣算是「有權處分」（註一）。如果這個見解未來成為實務固定見解，那麼小明可說在法院裡幾乎就沒有任何轉圜餘地。除了向已經變成空殼的A公司要求根本不存在的賠償外，只能眼睜睜看著自己的車子被扣押、拍賣。

從上述說明可以知道，現在不管是法律規定、監理機關和法院的態度，都既獨厚A公司等貨運公司，也對小明等靠行司機極度不利。對A公司來說，左手可以向小明收取靠行費，右手還可以拿小明的車子去辦抵押，反正監理機關的審查只是個形式，完全是個穩賺不賠、讓人食髓知味的生意。相反的，小明就要面臨極端的兩難，要嘛放棄養家糊口的貨運工作，不然就是扛起車子隨時可能會被拍賣的龐大風險，無怪乎有人評論現行制度根本就是「吃人制度」！

法制面與執行面

讓我們回到這一切的源頭：「強迫靠行」制度。事實上，法律並沒有強迫司機一定要靠行，只是對於貨運業課予非常高的門檻，這才導致司機不得不選擇靠行。相較於為了避稅而把不動產借名登記在他人名下這類的行為，貨車司機靠行顯然不是一般人想像中的「遊走法律邊緣」，而是面對不合理的嚴格法律規定時，不得不然的決定。然而我們的法規和執法機關，卻反而將靠行的風險又再全部轉嫁給司機承擔，現行制度的不合理之處可謂一望即知。

最初強迫靠行的制度，是為了利於管理的目的。也就是為了避免貨運業者參差不齊，導致監理機關管理困難、對消費者也缺乏保障。所以才有了這樣的規定，以確保貨運業經營者的體質和資本都夠強硬。然而，時至今日，這種規定是否還有其必要性，或許值得深思。

而在法制和法院見解尚未修正以前，或許可以從執行面著手。監理機關既然是全國公路與車輛事務的主管機關，那麼對於車輛的抵押或買賣等交易，應該更有主管機關的樣子，好好進行把關。而不是便宜行事，讓「主管機關」這個地位流於形式。或者我們換個角度想，如果連台億集團這種50幾年的老牌貨運公司，監理機關都無法盡到把關的職責，結果還要全體靠行司機承擔監理機關所造成的風險，人民又怎麼會接受呢？

註一

這裡同時還涉及「民法上的處分行為是否包括監理機關登記」這個問題，因為最高法院在該則判決中的見解似乎混淆了「移轉所有權」和「行政機關登記」這兩種在法律上定性不同的行為。