共享經濟，是近年來正夯的議題，它的特性在於減少交易成本以及有效率的資源配置。以最近筆者自己接觸過的網路或手機應用程式平台就有「Airbnb」和「Uber」（中文譯為：優步）兩種。 此類平台的特性在於，這些媒介平台，並沒有對其媒合的旅店房屋或是交通工具擁有所有權，對於個體經營者也不是雇主或是靠行的關係，計價方式也不太一樣，如：Uber是依據供需狀態而浮動計價。

筆者曾在秋季假期去墨西哥旅遊兼學西班牙文時，就用了上列兩個應用程式找到了超便宜的民宅，以及便宜一點點的Uber載送，對於窮學生而言，真是一大福音啊！ 言歸正傳，Uber這種新興產業，在我國到底應該如何管制？它和計程車又到底是什麼關係呢？讓我們一起看看美國的例子。 2016年有個功夫電影叫做《師父》，故事講述南方來的詠春拳師父到天津開武館，卻被當地天津武館設法排擠的各種情節。筆者在國外也聽聞有計程車業者叫Uber來，卻把司機毆打一頓的社會事件。利益相關的產業，相互競爭總是免不了的。

在美國，近幾年，Uber在地方法院經常被告，之中也包含司機自己告Uber的案子。這一兩年來，一些案子跑到了聯邦上訴審法院審理。其中一件判決和政府管制Uber政策相關，是第七巡迴上訴法院（U.S. Court of Appeals for the 7th Circuit）中伊利諾州運輸業協會等訴芝加哥市府案（ITTA v. City of Chicago）。 在本案中，法院認定Uber這種網路平台的叫車服務和計程車為兩種不同的商業模式。

計程車牌照雖是一種財產權，卻並不能排除其他商業行動的競爭。也就是說，市政府不能強用計程車的規範套在Uber上。這個議題，日後會不會上訴到最高法院，而最高法院又會如何判決，還尚待觀察。 Uber必須透過客戶網路註冊登錄信用卡資料，進行預約叫車。而登錄的司機則為獨立承攬人，如前所述，並非雇傭或靠行的關係。在美國，計程車司機多被認為雇員，所以勞工上的法律保障比較足。

相對的，Uber因在司機人力成本上花費較少，所以計價上也比較彈性。基本上，計程車可以路邊攔車，隨叫隨停（但也可以提供電話或網路叫車服務），而Uber則一定得透過網路預約。所以，台灣的Uber業者才會爭論自己是「資訊業」，而非「運輸業」。 而就乘車安全而言，Uber的做法包括「每一位申請合作的駕駛，都進行背景審查，包括向警察局申請的良民證、向監理所申請的無肇事紀錄、每一趟行程都有國際保單」。

法律規範上，刑事案件依照犯罪人行為而定，和車種無關。而民事賠償上，受害人可依民法第184和188條，向司機與車行請求連帶賠償（最高法院77年度台上字665號民事判例參照）。 若是掛名的空殼公司，求償的執行上常常遇到困難。而Uber此新興產業的民事求償實務則仍有待法院判決的累積。但從數據資料來看，歷年來，計程車司機犯罪事件一直沒有停止，雖然Uber司機這一兩年來在世界各地也有犯罪事件，但誰比較安全其實很難定論。 在蒐證上，因為Uber在網路信用卡紀錄、行車紀錄、車號和司機的登記紀錄上都可追蹤，在查證上或許更有依據。光是以「登記了計程車靠行」就說「比較有安全保障」，從生活經驗上看，是有點缺乏依據的。

如上所述，Uber和計程車，在司機族群、顧客群、公司經營模式都不相同。近年來，Uber在中國大陸也已合法化（雖然中國所創的法律規範管制上，已和計程車差不多）。我國交通部近來也提出「多元計程車」的方案。 筆者以為，以禁止或是過量的對產業進行管制的思考，其實也會有負面的效果。全面的禁止，其實也代表政府無法進行相對應的管理。對消費者利益而言，強迫Uber適用計程車的規範，是不是也剝奪了消費者的一項選擇呢？而對Uber進行開罰，對於原本就存在的安全問題，真的有實際上「管對問題」嗎？計程車市場上一直存在的無牌照駕駛和肇事求償執行機制，有著手改善嗎？ 最後，要提醒一點的是，Uber司機在憲法上也享有工作權的保障，日後管制上也應該制定相應的法律比較洽當。良性競爭帶了相關產業的進步，也會帶來消費品質的提升。 希望政府部門從這次Uber議題所帶來的衝擊中，能藉此改善現行問題，畢竟科技進步新興產業層出不窮，日後法律規範或政策勢必都要進行調整，同時現行產業也能透過產業競爭提升服務品質與競爭力。

參考閱讀

1. 1. 政大法學院副教授：請交通部不要鬼扯「搭計程車比較有保障，搭Uber比較沒保障」
   2. 貓狗之戰：何以州政府不管制Uber並不違憲/法？

Uber在台灣發展重要時序：

2014年4月，在臺灣設立台灣宇博數位服務股份有限公司。
2014年7月7日，交通部公開表示將調查Uber在中華民國營運的合法性。
2014年12月6日，交通部公路總局表示，Uber已經違反《公路法》。
2014年12月19日，交通部表示，Uber被交通部公路總局裁定停業處分，Uber多次向交通部提出行政訴願，都遭交通部駁回，轉向行政法院提起訴訟，仍敗訴。
2015年11月10日，Uber不服2015年1月間被裁罰21件，及勒令停業部分，提行政訴訟抗罰，結果獲部分勝訴。台北高等行政法院判決其中19件共205萬罰款及勒令停業處分應撤銷，發回原裁罰單位交通部公路總局重做適法的處理。
2016年8月3日，經濟部投資審議委員會於裁決撤銷該公司投資許可。
2017年2月2日，交通部開出Uber重罰條款上路後首張罰單合計2億3100萬元罰鍰，同時將Uber勒令歇業並送請台北市商業處撤銷資訊業商業登記。Uber發布新聞稿宣布，2月10日暫時停止在台灣服務。
2017年4月13日，台灣Uber公司宣布正式恢復營運。「重返」台灣市場。
2018年10月8日，立法院可能將租賃車業相關法規即將修法，象徵著台灣Uber司機可能又要面臨著違法載客之問題。
2018年11月14日，公路總局已擬定有如Uber條款的「租賃業代僱駕駛使用資訊平台」條款，將限制與Uber資訊平台合作的租賃業不得巡迴攬客、車程必須高於1小時，引發租賃業反彈，將號召500輛車到交通部前，抗議生計遭扼殺。
2019年2月21日，交通部預告修正汽車運輸業管理規則第103條之1，將「小客車租賃業與資訊平台業者合作提供附駕載客服務者」納入規範，修正重點包括以下五點： 一、不得將租賃車輛外駛巡迴、排班待客租賃； 二、造冊列管駕駛人及車輛資料，並提供租賃資訊供主管機關查核； 三、平臺應充分揭露車輛、駕駛人、計費方式等訊息； 四、以日租或時租方式計費，並以1小時為起租時數。但地方政府另有決定者，得報公路主管機關備查後實施之； 五、車輛應黏貼專用標識。 交通部並指出，本法規修正之預告期為2個月。 資料參考:維基百科:Uber